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20 setembro 2017

Grelha Comparativa dos Programas Eleitorais para Lisboa 2017 (atualizado com secção Ambiente)

Tal como nas Eleições Autárquicas de 2009 e 2013, em 2017 apresentamos uma grelha comparativa dos programas autárquicos para Lisboa. Desta vez concentramo-nos apenas nos temas que nos parecem ser os mais mediáticos: Habitação, Turismo e Transportes.
A Grelha foi elaborada de forma a facilitar uma leitura rápida, comparando as medidas concretas para Lisboa das cinco candidaturas com reais probabilidades de eleger um vereador para a Câmara Municipal de Lisboa. O documento foi realizado por Rosa Félix, Bernardino Aranda, Miguel Atanásio Carvalho, Ricardo Sobral e Francisco Gonçalves.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Metodologia

A Grelha Comparativa dos Programas Eleitorais das 5 principais forças políticas (as que têm reais possibilidades de eleger Vereadores) que se candidatam à Câmara de Lisboa foi elaborada de forma a facilitar uma leitura rápida, sectorial e comparada das propostas que cada candidatura apresenta ao eleitorado.

Tudo o que foi colocado na Grelha são citações directas dos programas. Nela procuramos colocar, dividindo por temas, as propostas concretas, evitando enunciados vagos de boas intenções, que aparecem tantas vezes em Programas Eleitorais. No entanto, algumas propostas concretas não estão na Grelha, sobretudo porque considerámos que não tinham relevância suficiente, mas também, por vezes, por motivos do próprio equilíbrio interno da Grelha.

Existem muitas propostas concretas que não são competência da Câmara Municipal. Isto é: Não depende do Presidente da Câmara a sua implementação ou não. Esta questão ainda se torna mais problemática porque, nos Programas Eleitorais, quase nunca este facto é referido.



Para a elaboração da Grelha apenas nos baseamos nos Programas Eleitorais, não considerando outros documentos e declarações de campanha. Os Programas completos das candidaturas, podem ser encontrados na internet nos seguintes endereços:

Elaborado por: Rosa Félix, Bernardino Aranda, Miguel Carvalho, Ricardo Sobral, Francisco Gonçalves.


Bernardino Aranda integra a lista do Bloco de Esquerda à Junta de Freguesia das Avenidas Novas.
Ricardo Sobral integra a lista do Bloco de Esquerda à Câmara Municipal de Lisboa.



09 março 2016

Vamos dar a volta, República?


Votos de bom trabalho, Marcelo, nesta árdua tarefa de ajudar a dar a volta a Portugal!

26 outubro 2015

Debate Público sobre Projeto de Requalificação do Eixo Central de Lisboa



Hoje pelas 18h00 participe num debate público sobre o projecto de requalificação do espaço público do Eixo Central da cidade de Lisboa, aberto à participação de todos os interessados.

A discussão é promovida na Assembleia Municipal de Lisboa (Fórum Lisboa ou "Casa da Cidadania") na Av. Roma nº 14.

Consulte o formato do debate aqui.



29 setembro 2015

Indústria automóvel aposta na redução, perdão, omissão de emissões

A iniciativa de abate de veículos surgiu por razões ambientais: pagar para que as pessoas trocassem o veículo velho por outro novo. Se a pessoa quisesse passar a usar os transportes públicos, a bicicleta ou ir a pé, comportamento bem mais interessante do que ter um novo carro, não tinha qualquer benefício.

A defesa de tal iniciativa prendia-se com o facto de os carros mais recentes serem dotados de tecnologias que permitiriam redução de emissões e de consumo de combustível.

Mas afinal, faltava considerar um factor (muito) relevante: as tecnologias não têm evoluído assim tanto para a sustentabilidade; apenas as que mascaram as emissões reais e a facilidade na manipulação de testes. O escândalo da VW veio evidenciar que eram "apenas" 11 milhões de veículos do grupo VW em todo o mundo. Mas o estudo "Mind the Gap", da autoria da European Federation for Transport and Environment, entidade que trabalha com a Comissão Europeia, divulgou ontem que a VW é apenas a ponta do iceberg, e que a Mercedes, BMW e Peugeot também distorcem dados. A diferença entre os resultados dos testes anti-emissões de dióxido de carbono de automóveis e o desempenho real passou de 8% em 2001 para 40% em 2014.

Este embate vem desacreditar por completo toda a indústria automóvel que insiste em não querer caminhar para a sustentabilidade, com prejuízos para o ambiente e para a saúde pública.

Esta semana soube-se também que as acções do Grupo VW (que engloba as marcas Volkswagen, Audi, Skoda, Seat e Porsche) vão ser retiradas dos índices de empresas sustentáveis do Dow Jones já a partir de 5 de Outubro.

Talvez isto seja a oportunidade para acelerar a conversão para veículos eléctricos e uma aposta franca na mobilidade suave.

De qualquer das formas, nos próximos meses vou ensinar os meus filhos a andar de bicicleta sem rodas, para podermos deixar mais vezes o carro em casa e ir juntos até à escola de bicicleta.


28 janeiro 2015

Não vale tudo!

Porque há que lutar contra as politicas de má fé.
Porque há que lutar pela recuperação do serviço competitivo dos transportes públicos.
Porque há que exigir a real melhoria de nível de serviço pelo aumento do custo final dos títulos de transportes públicos.
Porque a redução de custos das empresas não pode ser cega ao contributo que, muitos dos seus recursos humanos prestaram, ao longo da sua vida ativa de muitas décadas em defesa do serviço público.

Desculpem, mas não vale tudo!


“Fomos empurrados para a rua. Nós não queríamos ir, queríamos estar a trabalhar, mas, para reduzir o pessoal, para a empresa ficar mais viável, convidaram-nos a ir embora com o complemento e, depois de nos apanharem na rua, puxaram-nos o tapete”.
 “Além de perderemos 40 a 60% daquilo que ganhávamos, fomos absolutamente enganados com má-fé, porque todos nós viemos antecipadamente e se viéssemos agora estávamos a ganhar mais 6% ao ano, porque não eramos penalizados. Eu, que saí há quatro anos, tinha mais 25% se me tivesse reformado agora”.

16 janeiro 2015

Cartazes políticos também são cartazes

Naquele tempo debatíamos na Coordenadora Concelhia de Lisboa do Bloco de Esquerda o impacto visual da publicidade no espaço público, nomeadamente, claro, da publicidade autorizada ou negociada como contrapartida pelo Vereador Sá Fernandes, o então inimigo nº1 do BE.



Sugeri que a nossa posição sobre a "poluição visual" fosse mais abrangente e tivéssemos mesmo um plano de erradicação da publicidade no espaço público dentro de certo perímetro: Grandes telas publicitarias na loja das meias e passagens aéreas da Vodafone não poderiam existir, tal como não poderiam haver chapéus de sol da Sumol, anúncios luminosos da Coca-cola, esplanadas da SICAL… bem como, claro, os mupis dos partidos políticos, agarrados aos postes.

Claro que Luiz Fazenda aproveitou a deixa para rasgar as vestes, «ai que querem proibir o nosso Bloco de Esquerda de transmitir a sua mensagem»




Serve esta história para dizer que naturalmente não me passa pela cabeça limitar a liberdade de expressão de quem quer que seja, muito menos de partidos políticos… Mas creio que é possível regulamentar minimamente a colocação de  mupis, outdoors e cartazes (publicitários e políticos), sem atentar contra a liberdade de expressão e propaganda.

A título de exemplo, deixo aqui 3 critérios que me parecem básicos:

1. Não causar prejuízos a terceiros, nomeadamente em termos de danificação de espaço público (calçadas, espaços verdes, etc)
2. Não prejudicar a mobilidade pedonal, nomeadamente de deficientes, carrinhos de bébé, etc.
3. Não obstrução de monumentos, edifícios e paisagens de interesse público



Sobre este assunto, surgiu recentemente um grupo no Facebook , que é bastante pertinente e ainda será mais, há medida que se vão aproximando os actos eleitorais.

Foi aliás de lá que retirei a generalidade das fotos deste post.

06 janeiro 2015

O estacionamento como função social das juntas e câmaras

A notícia de que o estacionamento por baixo do Príncipe Real não vai mesmo avançar é uma excelente novidade para Lisboa. Mas continuando a ler a notícia, fico na realidade triste com o que aparece. Diz o texto que "ainda assim, para Carla Madeira [presidente da Junta de Freguesia], continua a existir a necessidade de estacionamento naquela zona, pelo que defende a construção de um outro parque", seguindo-se uma discussão das possíveis localizações.
Nem me refiro ao anacronismo de a maioria dos autarcas achar que é sempre preciso mais e mais estacionamento, mas algo pior e que abrange muito mais gente. Refiro-me à ideia, muito entranhada entre nós basta falar com um autarca ou ler as discussões sobre a cidade, que cabe às autarquias providenciar estacionamento. Reparem, há imensas pessoas sem casa, mas as autarquias tem um papel limitado na habitação. Há imensas pessoas desempregadas, mas as autarquias não estão a criar emprego. Há pessoas a passar fome, mas ninguém acha que a culpa é das câmaras e juntas.
Há tarefas que pela sua natureza têm de passar por uma entidade pública central, como licenciamentos, inspeções, iluminação, esgotos, limpeza urbana, etc. mas o estacionamento não é um desses casos. Não me refiro ao estacionamento na via pública, que obviamente tem de ser gerido por uma entidade pública, mas ao estacionamento construído de raiz, seja em subterrâneos ou silos, que é o que está em causa. Nada proíbe um privado de construir e operar um estacionamento, como aliás se comprova pela existência de alguns* na zona referida.
Não está em causa uma escolha política de esquerda vs. direita, de mais serviços providenciados pelo Estado vs. pelo mercado, mas um problema de prioridades sociais.  É assumido por todos que o emprego, a alimentação e a habitação são tarefas que podem ser entregues na sua quase totalidade ao mercado, mas cabe ao Estado garantir a "habitação para os automóveis".
*O facto de serem em número reduzido, prova que o estacionamento é subsidiado nas nossas cidades.

03 janeiro 2015

Exposições de garagem

Fui hoje pela primeira vez ao "novo" espaço de exposições do CCB, a garagem Sul.

Aparentemente, quanto projectaram e construíram o Centro Cultural de Belém, uma das mais polémicas obras da cidade, não só pelo seu impacto junto à zona histórica do Mosteiro dos Jerónimos, mas sobretudo pelo seu custo (a obra com o que o Cavaquismo assinalou a Presidência Portuguesa da CEE custou cerca de 200 milhões de euros, cerca de 6,5 vezes mais do que o inicialmente previsto), quando projectaram o Centro Cultural, dizia, sub-dimensionaram o espaço para exposição relativamente ao espaço de estacionamento.

A solução, passados todos estes anos, foi naturalmente transformar um dos parques em sala de exposição.

O acesso é meio manhoso, mas o espaço serve perfeitamente para o que se quer.



Mais garagens subterrâneas, nomeadamente no centro da cidade, se transformassem em salas de exposição, ginásios, dancetarias, salas de ensaio e de espectáculo, e outros locais que não necessitem de janelas para funcionar.

21 dezembro 2014

EMEL “oferece” estacionamento em Lisboa no Natal


Com vista a "apoiar o comércio local", a EMEL oferece o estacionamento na via pública no centro da cidade.
Para quê apanhar o metro quando se pode pegar no automóvel para ir às compras?
Era mesmo deste impulso ao comércio local que precisávamos. Obrigada.

Rua Garret em vésperas de Natal

19 dezembro 2014

Deixem-nos viver em Lisboa

A minha professora de yoga procura um espaço para dar aulas na zona da Baixa, Cais do Sodré, etc.

Apesar de ser uma zona da cidade com inúmeros espaços desocupados e ela ter um projecto válido, que oferece garantias, a tarefa tem sido extremamente difícil.

Espaços amplos, devolutos, alguns mesmo com painéis de azulejos e/ou frescos notáveis, não estão disponíveis para arrendamento.

A conversa é sempre a mesma: o proprietário parece não estar necessitado de dinheiro e prefere aguardar por qualquer coisa no futuro... afinal, o centro da cidade parece valorizar-se e sempre pode aparecer alguma ideia brilhante para o local... Ou sua, ou dos filhos ou de alguém que lhe queira comprar o prédio pelos valores milionários dos grandes negócios da Baixa.

O prejuízo coletivo devido a este cálculo particular sobre perspetivas de valorização, é difícil de quantificar, mas será qualquer coisa parecida com o incêndio do Chiado, mas multiplicado por todo aquele espaço devoluto (que é bem maior do que ardeu em 88) e por todas as décadas pelas quais este problema se arrasta.



É gigantesco e equivale a muitas tragédias juntas, com o "problema" de não ter o dramatismo de um incêndio ou de um tsunami, que talvez ajudasse a despertar a consciência dos cidadãos.

É gigantesco e prolonga-se no tempo porque temos elites (políticas e não só...) que para além de parecer não saberem fazer contas quando se trata do Bem Comum, sobretudo, consideram que o direito à propriedade é qualquer coisa de sacrossanto, ou é uma espécie de "principio básico", ou lei imutável, com que a cidade é obrigada a conviver.


Não pode ser assim.

No mínimo, para já, é preciso dizer: Com o direito à propriedade de um prédio na nossa Cidade - ainda para mais nas zonas mais nobres e emblemáticas - tem de vir acupulado o dever de não ter esse espaço devoluto, muitas vezes a degradar-se e a servir de abrigo a baratas e ratazanas.

Como forma de ressarssir os prejuizos inerentes aos devolutos e incentivar a colocação destes imóveis de volta à vida da Cidade, é necessário cobrar efectivamente impostos agravados sobre a propriedade devoluta.

É também importante alterar a Lei das expropriações, simplificando e agilizando procedimentos, bem como, em ultima análise, no estado em que continuam vastas àreas do centro da cidade, encarar a ocupação e revitalização de edifícios devolutos - nomeadamente usando-os para a habitação -  como um serviço público à Cidade.

01 dezembro 2014

Uma 2ª Geração de medidas para acabar com o marasmo

Duas das propostas às quais foram atribuídas verbas no âmbito do processo do Orçamento Participativo deste ano, foram da autoria de Rosa Félix, co-autra deste blog adormecido no éter da WWW.

São 2 propostas que se complementam.
Criar ligações cicláveis entre o eixo Av. Almirante Reis/Av. Guerra Junqueiro/Av. Roma e o eixo Av. da República/Av. Fontes Pereira de Melo/Av. da Liberdade, através da implementação de medidas de acalmia e de sinalética que promovam velocidades de circulação de tráfego abaixo de 30Km/h e lembre a partilha de espaço com bicicletas


Criar condições para a mobilidade ciclável no eixo Av. Almirante Reis/Av. Guerra Junqueiro/Av. Roma. Esta proposta implica:
a) a criação de um espaço canal próprio para bicicletas na Av. Almirante Reis (ou em faixas Bus onde não for possível); b) a criação de condições para a circulação de bicicletas em ambos os sentidos na Av. Guerra Junqueiro, e c) a criação de um percurso ciclável na Av. de Roma

São propostas importantes que esperamos ver implementadas em breve e não irem parar à gaveta dos projectos que venceram o Orçamento Participativo mas que nunca foram implementados...

Talvez não. São tudo projectos obvios e fáceis de executar.

Começando pelo mais evidente: a Av. de Roma, com as suas 3 faixas para cada lado tem espaço que chegue para mesmo os fanáticos do pópó não se incomodarem sequer com os habituais protestos.

O caso da Guerra Junqueiro é mais complexo, porque o nosso código da estrada não permite - ao contrário do que acontece em muitas cidades europeias - que as bicicletas circulem em sentido contrário ao dos automóveis.



Uma boa solução pode ser abandonar o estacionamento em espinha naquela artéria (pelo menos num dos lados), colocando-o paralelo ao passeio e libertando espaço para uma ciclovia bi-direccional... Ao mesmo tempo diminuia-se assim a presença automóvel naquela Avenida, que tem tanta vida, e que desta forma pode vir a tornar-se das mais agradáveis de Lisboa.

Finalmente, o caso da Almirante Reis, poderia passar pela implementação de uma faixa BUS em toda a Avenida em que pudessem circular os transportes públicos com mais velocidade e as bicicletas.

Se formos a ver bem não seria nada de muito extraordinário: Hoje em dia, os estacionamentos em 2ª fila quase que trasformaram aquela avenida numa artéria de 1 faixa para cada lado.

Creio que os logistas, incentivados por uma maior fiscalização, adaptar-se-iam rapidamente a fazer as cargas e descargas fora das horas de fluxo de transportes públicos (ocupando as faixas BUS) e os automobilistas em geral também saberiam encontrar alternativas... (por exemplo: não faz sentido que seja mais rápido ir da Alameda à Sé pelo coração da cidade, pela Almirante Reis, Praça da Figueira e subir pelo centro historico, do que pelos túneis das Olaias que eram supostamente as "auto-estradas da cidade".

Esta última reforma, ao contrário das outras propostas de banal implementação, seria de facto uma importante e estrutural marca na cidade.

Seria dar início a uma 2ª geração de medidas para se diminuir a carga automóvel em Lisboa e assim melhorar a qualidade de vida de quem cá mora... "2ª geração de medidas" essas que se estão a tornar cada vez mais urgentes para acabarmos de vez (outra vez) com o marasmo e voltarmos a sentir novamente aquele entusiasmo que houve há uns anos quando se inauguraram as primeiras ciclovias, limitou-se o transito no em importantes zonas da cidade como o Terreiro do Paço, Marquês de Pombal ou Duque de Loulé.  

Foto de um passado que já parece ter sido há muitos, muitos anos atrás...

26 novembro 2014

Tuk-tuks e as bicicletas, the new kids in town

Tenho acompanhado a polémica dos tuk-tuks (a moto-furgoneta para turistas na foto) em Lisboa com um sorriso no canto da boca. O debate chegou à Assembleia Municipal, que avançou com várias propostas para o executivo da CML. Pedem-se regulamentos, fixação de horários, de percursos e de um limite máximo para o número deles, e até que os restantes lisboetas paguem (vulgo "incentivos fiscais") para que passem a ser eléctricos.
Quais são afinal as queixas? Poluição sonora, poluição atmosférica, estacionamento caótico, congestionamento, destruição de calçadas, atentado à privacidade nos bairros históricos; todas queixas válidas, nenhuma delas exclusiva aos tuk-tuks. O enorme número de automóveis na cidade de Lisboa causa isto tudo e mais. Ajudado por muitas das motas na poluição sonora, o automóvel consegue um impacto bem mais forte (a destruição das calçadas é o exemplo mais ridículo, basta olhar para a foto para perceber a diferença), só que... esses já cá estavam. E são quem manda na cidade.
As soluções que são propostas pela AML espelham bem isto. Repare-se que aplicar as leis já existentes seria suficiente para reduzir estes impactos negativos, disciplinar os tuk-tuks e conter a sua proliferação. Se um tuk-tuk for efectivamente proibido de estacionar ilegalmente, dificilmente poderá a continuar a funcionar como funciona hoje. Mas aplicar as leis já existentes (ruído, estacionamento, restrições ao trânsito) também seria chato para... (sim adivinharam) para o automóvel. Os novos regulamentos são uma maneira de contornar isso, tratando como diferentes, incómodos que são bem semelhantes.
Toda esta discussão é semelhante à aversão à bicicleta. Apesar de causar menos congestionamento, e de os seus desrespeitos à lei serem em menor número e com uma gravidade incomparavelmente menor, são essas as duas maiores queixas que se ouve por aí. O problema não é o congestionamento, ou os vermelhos passados - isso são apenas desculpas - o problema é que a cidade pertence aos carros na cabeça de muita gente, e os outros só vieram chatear.

24 setembro 2014

Ambiente, para que te quero?

Sob o manto da implantação de uma Academia da Fundação Aga Kahn, a Câmara de Cascais pretendia aumentar a área urbanizada, à custa de áreas REN, RAN e solo de alto valor agrícola. A intenção foi travada face à contestação, que se materializou numa petição contra essa intensidade de urbanização (e aumento de redes viárias) pretendida a reboque de um projecto tão nobre. No entanto, há ainda vozes que dizem que o ambiente [neste caso o ordenamento do território e a necessidade de zonas com baixa densidade de construção e permeável] é um entrave ao desenvolvimento. 
O entrave é quando não existe planeamento a médio e longo prazo e se cai no populismo de obra feita rapidamente, sem atender ao que a natureza vem depois reclamar como seu. Não são sarjetas mal limpas a causa de inundações em Lisboa como se registou no dia 22 de setembro passado, ou das cheias que ocorreram há anos na Madeira. São obras de impermeabilização interminável, sem incluir medidas de retenção das águas.
Uma cidade não pode ser só estrada e edifícios.  
Uma cidade desenvolvida e madura tem que permitir construção, mas também zonas permeáveis, garantindo uma resposta adequada a eventos climáticos extremos, como chuvadas intensas num curto período de tempo (com tendência a intensificar, face aos cenários previstos pelas alterações climáticas).
A permeabilidade de zonas na cidade passam pela sua humanização, incluindo a promoção dos transportes mais suaves em detrimento do automóvel, mas também promovendo os espaços verdes.
Quando recebemos queixas de pessoas que pedem para substituir o espaço verde em frente a sua casa por lages de pedra, para que o lixo que as pessoas deitam pelas janelas seja facilmente lavado com água, ou quando nos pedem para cortar árvores só porque sim, porque já há muitas na freguesia e não são precisas tantas, sabemos que há um longo caminho a percorrer.
Mesmo assim, o preocupante é quando um ex-autarca de Lisboa atribui a culpa das inundações de dia 22 de setembro à falta de limpeza de sarjetas. É fácil apontar o dedo. O difícil é ter a ousadia de promover as transformações positivas que a cidade de Lisboa tem recebido nos últimos anos. Haja coragem política e visão do seu Presidente da Câmara e da sua equipa. 
O paradigma alterou-se e há quem continue a resistir. Mas o futuro tem que forçosamente de mudar, mesmo podendo não ser populista, mas pelo bem-estar a longo prazo de todos. Se não for por nós, a mudança será feita pela força da água, que leva tudo atrás.   

Leituras recomendadas:

21 setembro 2014

The "Public" Lisbon

Mais um ano e mais uma Semana Europeia da Mobilidade cheia de iniciativas.
Ficam fotos do Lisboa Ciclável que este ano, com um enquadramento diferente, demonstra o enorme potencial do espaço público lisboeta. 
Muito trabalho há ainda a fazer, mas é visível a determinação técnica e política na valorização do espaço humanizado, à escala do peão e do utilizador da bicicleta. Assim se fazem votos para que nestes passos se continue a pensar na Lisboa dos encontros e estadia, no desenho urbano que privilegie a mobilidade sustentável e a riqueza da mistura dos usos do solo.








Não é por acaso que surgem candidaturas tão distintivas como a Lisbon Velo-City 2017, cujo mote muito contribui para a continuidade das politicas públicas até então traçadas:
Increasing the bicycle network from 10km to 60km in 6 years, renovating public space in the downtown area, with less cars and slowing down traffic, building 5 new bicycle bridges and a greenway network; this was only possible because of strong public commitment. 
Assim continue a determinação e o trabalho para cumprirmos a aspiração de uma Lisboa de Bairros (Uma Praça em cada Bairro) e de uma Lisboa comunitariamente inclusiva.

06 junho 2014

Why mayors should rule the world... II

Pequena reflexão do dia (porque afinal de contas também tem a ver com Lisboa):

Quanto à recente euforia dos dias que passam...

Até à data não me pronunciei sobre quem apoio, se Costa ou Seguro, pois me parece tratar-se de uma espiral de argumentação algo redutora. A pressão quase doentia na declaração de apoio a uma ou outra figura é, em si mesma, uma não opção. 

Ainda que exista na disputa, um carácter avaliativo muito próprio, entristece-me verificar os conflitos que o confronto de lideranças gera. O espírito de liberdade de expressão que me motiva a contribuir e me fez aderir ao partido socialista, faz-me preferir a posição de quem analisa mais dedicadamente os conteúdos e contribui com propostas para os programas políticos.

Construtivamente falando, temos de reconhecer e respeitar o trabalho desenvolvido por Seguro e a sua equipa, assim como, não podemos ignorar o carisma, convicção e dedicação que António Costa tem apresentado em Lisboa com os que o acompanham de perto.

A simples circunstância de "ter de optar" por Seguro ou por Costa não é apenas redutora em si mesma, como demonstra precisamente a falta de visão que o próprio mediatismo encerra sobre o PS e o País. Sobretudo tendo em conta, os tempos difíceis, como os que atravessamos. 

Ora, reconhecidas que são as qualidades de António Costa, não seria de esperar que apresentasse uma proposta política para o PS e para o País? Essa sim, é necessariamente a verdadeira matriz que importa comparar, para além das características intrínsecas de cada líder.
A par das possíveis equipas de trabalho, não serão essas as variáveis chave a ter em conta, como um todo, para a mais consciente escolha entre projetos políticos? Não é o PS um partido plural onde a riqueza dos seus projetos também advém pela valorização do trabalho coletivo?
Não será reconhecidamente uma posição defensável a de querer valorizar o bom trabalho da liderança de Seguro, pelas dignas propostas com as quais se empenhou (em iniciativas como o Laboratório de Ideias e Propostas para Portugal) no PS?
Não será também sensato, ambicionar o reforço da liderança do PS, com as inegáveis qualidades de António Costa, para a construção de uma alternativa forte e consistente?
Não será esta fase, uma forma de reforçar as ideias do socialismo democrático de modo a responder ao mais violento ataque ao estado social, desde o 25 de abril de 74, que o atual governo tem encetado com as suas ideias "peregrinas", dos últimos anos? 
Este governo não mais tem feito senão desrespeitar os pensionistas e reformados, ignorar a capacidade de trabalho dos jovens, criar conflitos institucionais graves num estado de direito, desrespeitar as dignas condições de trabalho, não considerar estruturas sindicais e parceiros sociais em sede de concertação social, desperdiçar a criatividade que em muito nos faz falta para a resolução dos nossos problemas estruturais. 
Assim sendo, qual é a questão central afinal?

19 maio 2014

Transportes na «Casa da Cidadania»

Inicia-se amanhã pelas 18h00 um ciclo de quatro debates na Assembleia Municipal de Lisboa referente aos Transportes nesta cidade e no âmbito das sessões temáticas da, muito nobre e justamente aclamada, «Casa da Cidadania».

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Aproveitando a divulgação e convite da AML, aqui fica o contributo para divulgar os temas em agenda:

Debate Temático - os transportes em Lisboa
1.ª sessão – dia 20 de Maio, 18h00
os transportes que temos e como funcionamPainel, moderado por Helena Roseta, Presidente da Assembleia Municipal de Lisboa
Germano Martins, Presidente do Conselho Executivo da AMTL - Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa
Vasco Colaço, Presidente da DECO - Associação de Defesa do Consumidor
Sérgio Monte, Presidente do SITRA, Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes e membro do Secretariado Executivo da UGT
José Manuel Oliveira, Coordenador da FECTRANS, Federação dos Sindicatos de Tranportes e Comunicações e membro da Comissão Executiva do Conselho Nacional da CGTP
Carlos Carvalho, Engenheiro, especialista em transportes e membro do Conselho Geral da EMEL
2.ª sessão – dia 27 de Maio, 18h00
o sistema de mobilidade urbana na AML: quem faz o quê e quem paga
3.ª sessão – dia 3 de Junho, 18h00
organização e financiamento do serviço de transportes colectivos em áreas metropolitanas4ª sessão – dia 24 de Junho, 18h00
a experiência europeia e os desafios para Lisboa

30 abril 2014

Velocidadas praticadas numa avenida de Lisboa

A MUBi fez um levantamento (inserido num relatório sobre a nova ciclovia) sobre as velocidades praticadas pelos automobilistas na Av. Infante D Henrique.
O gráfico diz muito sobre a nossa cidade, sobre as escolhas da polícia (que não fiscaliza) e da CML (que insiste em ter dezenas de avenidas urbanas com perfil de auto-estrada), e sobre as causas da sinistralidade e a insegurança dos peões e ciclistas.